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CC 1099 Grizzli 007
CC Série 1099.
Le blason de la ville.
Intercirculation.
Série BB 1099.
Laubenbachmôuhle et passage du col avec boucles hélioidales ouvertes.
Cabine de conduite d'une CC 1099.
Autorail SGP série 5090.
CC Série 1099.
Triage de St Polten.
Triage de St Polten.
BoBo 2095 à bielles en manœuvre.
Blason d'une CC 1099.
CC Série 1099 à Mariazell.
CC Série 1099 à Mariazell en livrée OTSCHERBAR "Grizzli".
CC Série 1099 à Mariazell en livrée OTSCHERBAR.
BV de Mariazell.
Lautenbachmuhle.
Paysages de préalpes vers Gosing.
Logo du Grizzli.
Rame complète prête au départ à mariazell.
Wagon transport de vélos.
Les Chemins de Fer du Mariazell.
9 rames articulées seront mises en service en 2013. On en atend un beaucoup plus grand confort et des temps de trajets quasiment diminués de moitié.
1.- Le chemin de fer de Sankt-Pölten à Gusswerk
Avec la ligne de Sankt-Pölten à Mariazell (-Gusswerk), l'Autriche possède incontestablement l'une des lignes à voie étroite les plus interessantes d'Europe Centrale. Par sa sophistication technique, le nombre et l'ampleur de ses ouvrages d'art, son kilométrage et la beauté des paysages traversés, ce chemin de fer à voie de 760 mm n'a rien à envier aux plus beaux chemins de fer de montagne du reste du monde. Dès 1853, après l'inauguration de la Westbahn (ligne Wien - Salzburg), le souhait de pouvoir se rendre par chemin de fer à la localité de pélerinage de Mariazell s'est fait de plus en plus pressant.
Le premier projet a vu le jour en 1871 et prévoyait la construction d'une voie ferrée de Bruck an der Mur à Sankt-Pölten en passant par Mariazell. D'autres propositions de tracé envisageaient également de relier la Westbahn à la Südbahn (Wien - Graz) via Mariazell. Aucun de ces projets assortis de variantes multiples ne purent aboutir en raison de leur coût. En revanche, il était possible de financer la construction d'une ligne à voie étroite de Sankt-Pölten à Mariazell.
L'octroi des concessions et par conséquent la progression de la ligne se fit par étapes. Le 04.07.1898, le premier train tracté par la locomotive 3709 (plus tard ÖBB 298.51) parcourait les 31.3 km de Sankt-Pölten à Kirchberg an der Pielach et le 27.07.1898 la même machine assurait la traction du premier train en service commercial sur la branche Ober Grafendorf - Mank.
Mais les vraies difficultés étaient encore à venir. En effet, après le village de Kirchberg, le relief devient de plus en plus montagneux et contraste avec le parcours de plaine déjà en exploitation. Dès 1899, plusieurs projets de continuation de la ligne sont élaborés. Les difficultés topographiques étaient très importantes sur la section Laubenbachmühle - Mariazell - Gusswerk. La concession fût obtenue le 15.10.1904 et le premier train parcourut les nouveaux 17.266 km le 06.08.1905. Conformément au calendrier, la ligne était praticable jusqu'a Wienerbruck-Josefsberg dès Septembre 1906, mais l'autorisation d'exploitation pour les nouveaux 35.914 km achevés ne sera accordée dans un premier temps que pour le trafic des marchandises, les conditions météorologiques ayant empêché le déroulement complet de la procédure de vérification des travaux. Le 17.12.1906, le premier train tracté par la locomotive 52 (ensuite ÖBB 399.03) fût dans l'impossibilité de dépasser Winterbach en raison de très fortes chutes de neige. Le 19.12. un autre train de marchandises essaya de braver les intempéries. Parti à 16.15 h de Laubenbachmühle, il arriva à 19.43 h à Mariazell. L'autorisation pour les circulations de toutes catégories fût enfin accordée par les autorités le 02.05.1907. Le reste de la ligne vers Gusswerk reçut l'autorisation d'exploitation deux mois plus tard, le 15.07.1907.
Dans le même temps, à l'autre extrémité de la ligne, on construisait la liaison de Sankt-Pölten Alpenbahnhof à Sankt-Pölten Hauptbahnhof. Un peu avant la gare 'alpine', la ligne à voie étroite croisait celle à voie normale en direction de Leobersdorf. Avec la rapide augmentation du trafic, il devint nécessaire de supprimer cet obstacle. Le 01.05.1907, le nouveau tracé fût achevé. C'est encore celui qui est en service actuellement.
2.- L'électrification
Dès 1905, alors que la ligne n'était pas encore achevée, on envisageait déjà une éventuelle électrification ainsi que la construction d'une usine de production d'électricité dans l'Ötschergraben. Le projet est adopté au cours de l'été 1907 par les autorités de la province de Basse-Autriche et les travaux commencent sans tarder. Les premières marches d'essai ont lieu en 1910 entre St. Pölten et Schwadorf. L'électrification de la ligne jusqu'a Mariazell a été inaugurée le 07.10.1911 et de Mariazell à Gusswerk le 10.03.1912.
La caténaire est alimentée en courant alternatif monophasé de 6500 V, 25 Hz. Le système choisi est tout à fait remarquable. En effet, le réseau public de distribution d'électricité a été construit en même temps que l'installation de l'électrification du chemin de fer. Les machines de production d'électricité délivraient donc du 25 Hz pour l'alimentation des locomotives et du 50 Hz pour le réseau public d'électricité. Comme la ligne ferroviaire et le réseau électrique appartenaient tous deux au Land de Basse-Autriche, les lignes haute tension pour l'alimentation de la caténaire et le réseau de distribution étaient communes et étaient montées sur les mâts de la caténaire.
3.- Les événements les plus importants de l'électrification à nos jours
Jusqu'à la fin de la première guerre mondiale, le financement des chemins de fer secondaires ne posait guère de difficultés. Les voyageurs étaient nombreux et les coûts d'exploitation étaient largement couverts par les recettes. Après 1919, les frais d'exploitation augmentèrent considérablement et la fréquentation des trains entra dans une phase de stagnation. Jusqu'en 1914, le chemin de fer de Mariazell dégageait des bénéfices mais connu dès 1919 des déficits à répétition. En 1921, l'aide financière de la province de Basse-Autriche ne fût plus accordée et la NÖLB se tourna - mais sans succès - vers l'Etat fédéral. Dès le 15.07.1922, les chemins de fer fédéraux autrichiens (à l'époque BBÖ) reprirent à leur compte l'exploitation du chemin de fer de Mariazell qui devint propriété de l'Etat le 01.01.1935. En revanche, les installations électriques restèrent la propriété de la province de Basse-Autriche. Il en est toujours ainsi de nos jours : chemin de fer et caténaires ont des propriétaires différents. La reprise de la ligne par les chemins de fer fédéraux entraîna la fin des ateliers d'Ober Grafendorf. En effet, les BBÖ possédaient un atelier à St. Pölten pour le matériel à voie normale. En 1931, y fût donc ajoutée une voie de 760 mm et le matériel à voie étroite y est depuis cette date entretenu et réparé.
Le chemin de fer de Mariazell a échappé jusqu'en 1944 aux destructions massives de la seconde guerre mondiale. Malheureusement, le secteur de St. Pölten était dans une zone de front et dans les derniers jours de la guerre beaucoup d'installations ont été détruites. La gare de St. Pölten-Alpenbahnhof a été très endommagée et le Eisbergtunnel détruit. La caténaire a été également très abîmée jusqu'a Ober Grafendorf. Toujours dans cette zone, deux ponts ainsi que la remise et la sous-station électrique d'Ober Grafendorf ont été dynamités. En Février 1946, heureusement, toute la ligne était de nouveau en exploitation. En gare de St. Pölten, la voie étroite arrivait jusqu'à cette époque au niveau de la rue, devant la partie gauche du grand bâtiment principal. Afin de faciliter les correspondances avec les trains de la Westbahn, on la releva au niveau de la voie normale. Malgré les progrès et les modernisations de l'après-guerre, le déficit financier de la ligne s'est amplifié. Les chemins de fer fédéraux autrichiens - devenus entretemps ÖBB - ont supprimé tout le trafic entre Mariazell et Gusswerk le 29.09.1988. Le seul trafic marchandises a été supprimé en 1993 entre Loich et Mariazell puis entre Loich et Schwarzenbach an der Pielach. Enfin, le transport des marchandises a complètement disparu de la Mariazellerbahn le 31.12.1998. Seul le transport des voyageurs subsiste depuis cette date.
