Puebla, musée national des Chemins de fer du Mexique

Le 22 août 1837, le gouvernement du général Bustamante octroie une concession à Francisco Arrillaga pour la construction de la ligne de chemin de fer Veracruz-Mexico, mais celle-ci connaîtra une construction très lente et très retardée. Dès 1845 cependant, un petit groupe d'ingénieurs et de techniciens belges travailla au chemin de fer de Veracruz à Mexico, malgré des conditions climatiques difficiles, sur le tracé de l'ancien “Camino real”. Une première locomotive à vapeur fonctionne sur 11 km en 1850. La concession est reprise par Juan Laurié Rickard en 1853.

 

Au début de 1865, sous le régime de l' empereur Maximilien, le chemin de fer de la Vera-Cruz à Mexico passe du concessionnaire primitif, Antonio Escandon, un industriel mexicain qui a participé à l'histoire du chemin de fer au Mexique , aux mains d'une société de capitaux formée à Londres, la “Compagnie impériale mexicaine” qui promet d'achever le projet en cinq ans. Les bouleversements politiques continuèrent d'étouffer les progrès, et le premier tronçon de Veracruz à Mexico fut inauguré neuf ans plus tard, le 1er janvier 1873, par le président Sebastián Lerdo de Tejada. Cette liaison entre Mexico et le port de Veracruz devient alors la première voie ferrée mexicaine importante, qu'en 1873. Un autre chemin de fer était en partie terminé en 1865, allant de Mexico à Chalco de Díaz Covarrubias, dans l'État de Mexico.

 

Dans cette région proche de la capitale, centre important de production de céréales cultivées dans des exploitations agricoles performantes, le début des années 1880 est marqué par les efforts de différents entrepreneurs pour introduire le chemin de fer. Ainsi, en 1881, le Gouvernement fédéral confie à l’État de Mexico la tâche de construire un chemin de fer régional entre Chalco et le village de Tlalmanalco.

D'un millier de kilomètres en 1877 à vingt fois plus en 1910.

 

Les projets de Porfirio Díaz :

Lorsque Porfirio Díaz prend le pouvoir en 1876 débute une grande période de modernisation grâce à un apport de capitaux étrangers et la construction de lignes de chemin de fer, avec l' installation de réseaux de téléphone et de télégraphe. Au début de son premier mandat, Díaz a hérité de 398 miles (640,5 km) de chemins de fer composés presque exclusivement de chemins de fer mexicains appartenant à des Britanniques. Lors de son entrée en fonction, le Mexique ne dispose que d’un petit réseau qui n’atteignait pas les mille kilomètres en 1877, mais qui passe à près de vingt mille en 1910.

 

Les trois compagnies de 1891 :

Vers la fin du siècle, de grosses compagnies font leur apparition un peu partout au Mexique. En 1891, le Ferrocarril Interoceanico, le Ferrocarril Mexicano et le Ferrocarril Central, qui traversent d’autres parties de l’État de Mexico, qui profite de sa situation géographique en périphérie de la capitale.

 

Le chemin de fer de l'isthme de Tehuantepec :

En 1902, au sud du pays, est inauguré le seuil le plus élevé du chemin de fer mexicain, qui franchit l'isthme de Tehuantepec, sur un premier tronçon ferroviaire entre les deux ports de Coatzacoalcos et de ports de Coatzacoalcos et Salina-Cruz sur le Pacifique, permettant le transit des marchandises, à travers la chaîne, dite de Chiapas ou de Soconusco. La ligne de chemin de fer Panamerican sera inaugurée en 1907 : elle partait de Ixtepec jusqu’au Chiapas, à la frontière avec le Guatemala. Mais la construction du Canal de Panama, a mis en échec total cette liaison ferroviaire, bien qu'elle est contribué à l'Histoire de la caféiculture au Mexique, en particulier au Chiapas.

 

En 1909 et 1930, les nationalisations :

La ferveur nationaliste qui sévit au début du siècle au Mexique incite le gouvernement à placer la plupart des chemins de fer sous le contrôle de l'Etat en 1909, avec la création d'une nouvelle société natinale, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), via un plan élaboré par le ministre des Finances, José Yves Limantour. en 1910, le Mexique revendiquait déjà 15.360 milles (24.720 kilomètres) de voie en service, la plupart construites par des investisseurs américains, britanniques et français. Mais le système ferroviaire mexicain s'est considérablement détérioré par négligence pendant la période de la Révolution mexicaine.

 

Après la révolution, l'ensemble du système ferroviaire mexicain a été nationalisé entre 1929 et 1937. Dans le sud du pays, le “Ferrocarriles Unidos de Yucatán” a fusionné en 1930 avec ligne construite pour la relier au réseau national la Ferrocarriles Unidos del Sureste. Les billets étant très bon marché, les trains de voyageurs devinrent très populaires dans les déplacements entre cités mexicaines en expansion.

Les difficultés des années 1980 puis les privatisations de 1995 et 1998

 

En 1987, le gouvernement a fusionné ses cinq chemins de fer régionaux en FNM. Au cours de la dernière période de propriété nationale, FNM a connu des difficultés financières importantes, accusant un déficit d'exploitation de 552 millions de dollars (37% de son budget de fonctionnement) en 1991 et le 1er janvier 1994, le président Ernesto Zedillo proposa la privatisation des chemins de fer mexicain, dans le cadre de la mise en place de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA). En mars 1995, Ernesto Zedillo modifia la Constitution du Mexique et annonça la privatisation de Ferrocarriles Nacionales de México (N de M jusque dans les années 1980, puis FNM). La partie la plus recherchée des concessions, baptisée Northeast Railroad, a été retenue par de nombreuses grandes entreprises, dont la plus grande compagnie ferroviaire des États-Unis, Union Pacific Railroad .